LF소나타 美충돌테스트 설욕 나선다…얼마나 굴욕이었나 봤더니

LF쏘나타(소나타)

▲현대차 LF쏘나타가 미국 고속도로 안전협회가 제시한, 가장 가혹한 충돌테스트로 알려진 '스몰 오버랩 충돌테스트'에서 동급 최고수준의 안전도를 확보했다. 사진은 평균 이하 점수를 획득했던 기존 YF쏘나타의 충돌테스트 모습. 운전석측 25%만 고정지형물에 충돌하면서 차량 파손은 물론 승객 상해 비율이 급격히 높아졌다. (사진=IIHS)

현대자동차가 출시를 앞둔 스테디셀러 중형세단 신형 LF쏘나타(소나타)를 사전 공개했다. 새 모델이 막판 주력한 개발 포인트는 미국 고속도로안전협회가 내세운 ‘스몰 오버랩 크래스 테스트’와 연비 개선이다.

현대차는 4일 자동차 전문기자 등을 상대로 신형 쏘나타를 공개했다. 현대차는 이날 경기도 화성시 남양연구소에서 미디어 사전 설명회를 열고 신형 쏘나타의 디자인과 설계 철학, 안전성 등을 소개했다.

현대차가 LF쏘나타(소나타) 개발에 나서면서 막판 가장 역점을 둔 것은 충돌테스트다. 현대차는 이제껏 북미 충돌테스트에서 선두그룹을 유지했다. 가장 안전한 차로 불렸다기 보다 절대 모자람이 없는 안전도를 자랑했다.

그러나 자신만만했던 현대차도 2년전부터 호되게 당했다. 기존 충돌테스트는 차량 전면을 고정벽면에 충돌시켜 안전도를 평가했다. 그러나 대부분의 차대 차 충돌은 전면이 아닌 한쪽 면만 충돌한다. 이를 감안한 테스트가 1990년대 말부터 도입됐다. 이른바 측면 50%만 충돌하는 오프셋 충돌 테스트다. 여기까지는 현대차가 결코 모자람이 없는 안전도를 자랑했다.

그러나 사정은 스몰 오버랩 테스트가 등장하면서 바뀌었다. 차 앞면을 4등분으로 나눠 운전석쪽 25% 부분만 고정벽면에 충돌하는 방법이다. 물리적으로 충격을 받아낼 부분이 작아지면서 크게 파손됐다. 운전자는 물론 승객의 중상 비율로 급격히 높아졌다.

한때 충돌테스트 후에도 도어가 쉽게 열리고 앞유리가 멀쩡하며 운전자는 경상에 머물렀던 현대차의 굴욕이었다. 스몰 오버랩 테스트에 기존 YF쏘나타는 한 마디로 ‘작살’이 나고 말았다.

현대차의 잘못이 아니다. 모델 개발 주기에 따라 이미 YF쏘나타 개발을 마치고 LF쏘나타 개발을 준비하던 때였다. 이 무렵 등장한 토요타 캠리와 혼다 어코드 등은 이 테스트 방법을 일찌감치 감안해 개발을 마쳤다. 상대적으로 이들이 유리한 이유다.

(사진=현대차)

반면 LF쏘나타가 출시되면서 상황은 다시 역전됐다. 일본차를 한 걸음 앞선 충동 안전성을 확보했다는게 현대차의 설명이다.

새롭게 초고장력 강판을 51%로 확대한 것도 모두 이런 이유다. 강판만 많이 썼다고 안전한 것은 결코 아니다. 최적의 장소에 최적의 버팀강성을 확보했다. 강판과 강판을 두 개로 겹쳐가며 충돌안전성을 확보했다.

현대차는 앞쪽 충격을 효과적으로 막아내기보다 충격 분산에 힘썼다. 차량의 골격인 ‘범퍼 백 빔(Bumper Back Beam)’에 강성을 집중시켰다. 그 덕에 가장 혹독한 충돌 테스트라고 알려진 스몰 오버랩 테스트에서 만족할 만한 점수를 얻었다.

현대차는 이날 남양연구소에서 언론을 대상으로 ‘스몰오버랩(64㎞/h로 달리는 자동차의 운전석 쪽 앞부분 25%의 충돌시험)’ 충돌 테스트를 시연했다.

이 자리에서 LF쏘나타는 강한 충돌이 있었지만 차체 파손은 운전석 도어는 멀쩡했다. 운전석 도어는 물론 조수석 도어까지 충격이 전해져 문이 열려버렸던 기존의 YF쏘나타보다 한 단계 진보한 충돌 안전성을 확보한 셈이다.

황정렬 현대차 중대형 PM센터장 상무는 “과거 안전사양에 있어서 내수와 미국 제품을 차별화한다는 지적이 있었지만 LF쏘나타는 법규가 허용하는 한 미국제품과 동일한 안전사양을 국내제품에도 설정했다”고 설명했다.