바닷길로 번진 ‘넷제로’...탄소 저감, 선택 아닌 ‘생존’의 문제 [기후가 삼킨 글로벌 공급망]

①-4. 해상운송 탈탄소 규제 강화, 해운업계 비용 부담으로

해운 온실가스 2040년까지 최소 70~80% 감축해야
IMO '연료유 표준제' 등 적용..탄소배출권거래제도

▲컨테이너를 가득 실은 대형 선박 한 척이 파나마운하 경로를 따라 이동하고 있다.(사진 제공=파나마운하청)

바닷길을 둘러싼 탈탄소 규제가 강화되면서 해운업계의 비용 부담이 늘어날 전망이다. 해운 산업은 전 세계 온실가스 배출량의 3%를 차지하는데, 관련 규제가 미흡할 경우 2050년엔 17%에 달할 수 있다는 예측도 나온다. 글로벌 탄소중립을 위해선 해운업계의 탈탄소 전환이 필수적인 셈이다.

국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 ‘제80차 해양환경보호위원회(MEPC)’에서 2050년까지 선박의 탄소 배출량을 2008년 대비 기존 50%에서 100% 감축하는 내용의 ‘넷제로(Net-zero)’ 계획을 발표했다.

IMO가 설정한 중간 목표에 따르면 글로벌 선사들은 국제 해운 온실가스 배출량을 2030년까지 최소 20~30％, 2040년까지 최소 70~80% 감축해야 한다. 의무 목표는 아닌 점검 차원의 지표다.

중요한 건 중기 조치 발효 시기가 구체화됐다는 점이다. IMO 회원국들은 연료별 탄소집약도를 제한하는 ‘연료유 표준제’, 탄소부담금이나 탄소세 등을 부과하면서 탄소 배출 감축을 유도하는 ‘비용 규제’를 결합한 중기 조치 도입에 합의했다. 올해 말 세부 사항을 확정해 내년 채택하고, 2027년 발효할 방침이다.

또 IMO는 지난해 선박에너지효율지수(EEXI), 선박탄소집약도지수(CII)를 도입했다. EEXI는 화물 1톤(t)을 1마일 운송하는 데 나오는 이산화탄소량 지수다. 선박의 출력, 중량에 맞춰 계산하는 EEXI를 검증받고, 기준을 충족하면 발급받는 국제에너지효율증서(IEEC)를 선내에 비치해야 운항할 수 있다. 올해는 1999~2009년 건조된 선박의 에너지효율 기준값 대비 이산화탄소 배출량을 20% 감축해야 하며, 내년 이후부턴 약 30%의 감축률이 적용된다.

CII는 5000GT(총톤수) 이상인 선박을 대상으로 매기는 탄소 배출량 등급이다. 1년간의 운항 정보를 바탕으로 배출량을 A~E등급으로 평가하는데, E등급을 받거나 3년 연속 D등급을 받은 선박은 시정 계획(CAP)을 승인받기 전까지 운항하지 못한다.

IMO 바깥의 규제도 강화되고 있다. 유럽연합(EU)은 유럽 탄소배출권거래제(EU-ETS) 대상 범위에 해운을 포함했다. EU 또는 EUA(EU-ETS에 참여하는 국가) 항만에 기항하는 5000GT 이상 화물선과 여객선은 할당된 온실가스 배출량을 초과할 때 배출권을 구매해야 한다. 현재 배출권은 1톤(t)당 70유로 선에서 거래되고 있다.

여기에 연료의 온실가스 집약도를 규제하는 해상연료기준(Fuel EU Maritime)도 적용한다. 선사들은 온실가스를 2020년 평균치 대비 2025년 2%, 2030년 6%, 2035년 14.5%, 2040년 31%, 2045년 62%, 2050년 80% 등 순차적으로 감축해야 한다.

▲파나마 운하 전경. 배 한 척이 지나고 있다. (사진 제공=파나마운하청)

전방위적인 탈탄소 압박은 재정적 부담으로 이어진다. 특히 유럽 항구를 오가는 선사로선 탄소배출 저감에 따라 배를 띄울 수 있는 셈이라 전략적인 선박관리계획을 수립해야 한다. 해운업계에서 친환경 선박 발주 및 개조, 대안 연료 도입 등 탈탄소 노력이 ‘생존’의 문제로 통하는 이유다.

해운업계 관계자는 “글로벌 탄소중립 기조에 맞춰 국내 해운업계도 강화된 자체 규정을 수립하는 추세”라며 “다만 자금 여력이 없는 중소·중견 선사의 경우 친환경 규제에 발맞춘 즉각적 대응이 어렵다”고 전했다.

※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.