가솔린차보다 연료효율이 높은 '클린디젤' 차량 구매를 중단기적으로 육성할 필요가 있으며 이를 위한 정책적 보완이 필요하다는 주장이 제기됐다.
클린디젤 차량은 연료효율이 가솔린차에 비해 높아 지난 5월 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률' 개정 과정에서 친환경차의 범주에 편입됐지만 여전히 디젤차 보유자는 매년 5만~12만원의 환경개선부담금을 부과받고 있다.
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김 전무는 "디젤차 소비 진작을 하려면 유럽 대부분 국가에서처럼 보유세와 등록세 등 세제감면 혜택을 늘려야 하고 핵심부품을 국산화하기 위한 연구개발 투자를 강화해 제조원가를 낮춰야 한다"고 주장했다.
또한 휘발유 대비 디젤 가격을 85% 이하로 유지하는 조치가 필요하고 적극적인 홍보를 통해 디젤차 선호도를 높여야 하며 디젤차량에 부과하는 환경개선부담금 제도를 개선해야 한다는 점도 해결책으로 제시했다.
김 전무는 "친환경디젤차가 지금도 환경부담금을 내야 된다는 현실자체는 상당히 왜곡돼 있다"면서 폐지를 하는 것이 바람직하다고 권했다.
그는 또 "지속적으로 연비를 개선해 나가기 위해서는 여러 신기술이 많이 적용될 예정"이라며 "승용차와 다목적 차량, 스포츠유틸리티차량 등 전 차종에 디젤 엔진을 적용할 수 있도록 하고 판매도 확대할 예정"이라고 말했다.
그러나 김 전무는 "궁극적으로 디젤하이브리드도 생각해야 되겠지만 디젤하이브리드는 현재 디젤엔진 가격에 하이브리드 가격을 더한 것이기 때문에 소비자 부담이 커 좀 더 시장을 지켜보고 진행하려고 한다"고 덧붙였다.
'세계 클린디젤차 개발동향과 기술진화'란 주제로 발표한 위르겐 게어하르트 보쉬 부사장은 "클린디젤차가 배출하는 이산화탄소량은 2020년이 되면 작년에 비해 40% 정도 줄어들 것"이라며 "클린디젤 차량은 가솔린 모델보다 최고 53%까지 이산화탄소 배출량이 적다"고 말했다.
위르겐 게어하르트 부사장은 "향후 20년간은 클린 디젤이 최선책으로 존재하게 될 것"이라며 "클린디젤의 경우 향후 몇년 안에 경차를 기준으로 해서 100km를 운행하는데 3ℓ의 연료가 소모되는 디젤차가 개발될 것"이라고 밝혔다.
포럼에서는 한국의 클린디젤차 경쟁력이 하이브리드 차량 등 기타 그린카 부문의 기술력에 비해 선진 업체에 가장 근접한 것으로 평가됐다는 내용의 전국경제인연합회 조사 결과도 소개됐다.
국내 자동차 관련 전문가 45명을 대상으로 실시된 이 조사에서 선진국 대비 국내 친환경차 기술 수준은 클린디젤 분야가 78%로 가장 높게 평가받았고 연료전지차는 76%, 하이브리드카는 75%로 평가됐다.
이산화탄소 배출량을 기준으로 자동차세를 부과하고 있는 프랑스와 영국 등 유럽 국가들은 배출량이 적은 클린디젤 차량에 세금을 면제해 주고 있고 일본에서도 클린디젤차 1대당 145~193만원 가량의 보조금을 지급해 주고 있다.
한편 이상득 의원은 포럼에서 "'현실의 그린카'인 클린디젤차 관련 기술을 세계적 수준으로 높이는데 업계와 정부가 서로 협력해야 할 때"라며 "클린디젤 차량의 개발을 돕고 소형차 시장에서 디젤 엔진을 보급하는 노력을 기울여야 한다"고 강조했다.
이명규 의원도 "유럽 등 선진 각국은 녹색성장 시대의 성장동력으로 교효율 자동차의 개발로 꼽고 오래전부터 클린 디젤 자동차에 주목해 왔다"면서 "그 결과 유럽은 디젤 차량 비중이 53%, 프랑스와 벨기에는 70% 이상을 차지하고 있는 반면 국내에선 디젤 차량이 환경오염의 주범으로 몰리고 환경개선 부담금을 부과받는 등 시대착오적 정책이 추진돼 왔다"고 지적했다.
포럼에는 이덕환 서강대 교수와 독일 마그데부르크(Magdeburg)대학의 헬무트 췌케(Helmut Tschoeke) 교수, 김필수 대림대 자동차학과 교수, 이항구 산업연구원 기계산업팀장, 정동수 한국연구재단 국책연구본부장, 정재훈 지식경제부 주력산업정책관 등이 참석했다.